Quadro normativo e regolatorio di riferimento

Il settore aeroportuale italiano è caratterizzato da un apparato normativo complesso e in profonda evoluzione, nel quale alle disposizioni nazionali si associano le direttive comunitarie e le regolamentazioni previste dai trattati internazionali e sul quale impattano anche i processi di privatizzazione e di concentrazione che coinvolgono alcuni grandi scali nazionali.

La principale novità intervenuta nel 2011 in ambito regolatorio è rappresentata dall’”Airport Package”, adottato l’1 dicembre 2011 dalla Commissione Europea.

Si tratta di un insieme di misure volte a migliorare la capacità degli aeroporti europei e la qualità dei servizi offerti ai passeggeri.

Il pacchetto prevede tre proposte legislative in materia di:

  1. bande orarie di decollo e atterraggio;
  2. assistenza a terra;
  3. inquinamento acustico.

Le proposte della Commissione dovranno ora essere ratificate dal Parlamento Europeo e Consiglio mediante procedura di co-decisione. L’adozione avverrà probabilmente nel 2013.

I contenuti delle proposte legislative sono illustrati nei paragrafi successivi.

La regolamentazione dell’attività aeroportuale può essere schematicamente suddivisa in due livelli. Nel primo si pongono le condizioni per l’accesso al mercato della gestione aeroportuale (costruzione delle infrastrutture e operatività degli scali) e vengono attivate forme di controllo del complessivo potere di mercato dei gestori.

Nel secondo si regolano le modalità di accesso all’infrastruttura (principalmente attraverso l’allocazione dei diritti di decollo e di atterraggio e la fissazione dei diritti aeroportuali) e di fornitura dei servizi di handling e commerciali.

A presidio di queste attività di regolamentazione sono stati posti una serie di enti che, assolvendo funzioni di carattere pubblico, governano il settore del traffico aereo civile.

Principali enti regolatori di riferimento per gli aeroporti

ENAC

L’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile è un ente pubblico non economico che rappresenta, in base all’articolo 687 del Codice della Navigazione, “l’autorità unica di regolazione tecnica, certificazione, vigilanza e controllo nel settore dell’aviazione civile”, che agisce nel rispetto dei poteri di indirizzo del Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti.

Nello svolgimento delle proprie attività l’ENAC opera conformemente alla normativa comunitaria, nonché agli standard indicati dall’ICAO (International Civil Aviation Organization) e dall’EASA (European Aviation Safety Agency). I principali ambiti di intervento dell’ENAC nei confronti delle società di gestione aeroportuali sono i seguenti:

Safety e security

Compito dell’ENAC è quello di garantire, mediante le attività di regolazione e controllo, la sicurezza dell’utente, intesa sia nella sua accezione di “safety” - quale forma di tutela dell’incolumità delle persone coinvolte nelle operazioni aeronautiche - che di “security”, quale forma di prevenzione e di neutralizzazione delle azioni illecite che possono essere messe in atto in aeroporto e a bordo degli aeromobili.

Controllo della qualità dei servizi erogati ai passeggeri

Per garantire il rispetto degli standard qualitativi e dei diritti del Passeggero, l’ENAC cura la definizione e la verifica dei parametri di qualità dei servizi aeroportuali e di trasporto aereo.

Regolazione economica

Nell’ambito delle attività legate agli aspetti economici, l’ENAC provvede alla valutazione dei programmi d’intervento aeroportuali e all’elaborazione delle proposte di investimento e di sviluppo del sistema infrastrutturale e operativo. Rientra tra le competenze dell’ENAC anche l’istruttoria per l’affidamento in concessione delle strutture e dei servizi aeroportuali che viene effettuata sulla base della valutazione del livello di affidabilità, efficienza e competitività dei soggetti economici e imprenditoriali coinvolti.

Regolazione degli aeroporti

L’ENAC si occupa dell’elaborazione delle proposte di pianificazione e di sviluppo del sistema aeroportuale nazionale. Effettua l’esame e la valutazione dei progetti di sviluppo aeroportuali, dei programmi d’intervento e dei piani d’investimento aeroportuale. Inoltre gestisce l’affidamento dei beni del demanio aeroportuale, l’apposizione dei vincoli di competenza nelle zone limitrofe agli aeroporti e la definizione dei parametri per la determinazione della capacità aeroportuale ai fini dell’attività di gestione delle bande orarie.

Regolamentazione

Nonostante la normativa in campo aeronautico discenda dall’ambito internazionale e comunitario, l’attività di regolamentazione rappresenta una delle principali funzioni dell’ENAC che dispone del potere di proposta e partecipazione alle attività di indirizzo, programmazione e garanzia dello sviluppo del sistema di trasporto aereo ed aeroportuale.

Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti

Il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti esercita anzitutto funzioni di vigilanza, indirizzo e controllo sull’attività dell’ENAC. L’ENAC ed il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti collaborano per:

  • la programmazione dell’organizzazione del trasporto aereo;
  • la pianificazione e lo sviluppo del settore aeroportuale;
  • la predisposizione degli accordi internazionali e bilaterali;
  • l’elaborazione della normativa di adeguamento ai principi e alle disposizioni internazionali;
  • lo studio di particolari tematiche inerenti il settore.

ICAO

L’ICAO (Organizzazione Internazionale dell’Aviazione Civile) è l’Agenzia specializzata delle Nazioni Unite la cui mission è quella di sviluppare un sistema di gestione dell’aviazione civile internazionale che sia sicuro ed efficiente, nonché sostenibile. Tra le attività dell’ICAO rientrano l’elaborazione e l’aggiornamento della normativa del settore aeronautico recepita dai 190 Stati aderenti al fine di garantire il livello minimo di sicurezza.

EASA

L’Agenzia Europea della Sicurezza Aerea è un ente giuridico che si occupa di definire i livelli comuni di sicurezza e di protezione ambientale nel settore dell’aviazione civile tra i Paesi aderenti all’Unione Europea.

ENAV

L’Ente Nazionale Assistenza al Volo è una società per azioni, interamente controllata dal Ministero dell’Economia e delle Finanze e vigilata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti che, sempre in base alle previsioni del codice della navigazione, fornisce i servizi della navigazione aerea.

Assoclearance

Assoclearance è l’Associazione Italiana Gestione Clearance e Slots composta da compagnie aeree e da gestori aeroportuali italiani con il compito di ottimizzare la distribuzione delle bande orarie e l’attribuzione degli slot ai vettori, tenendo conto delle richieste e della storicità. L’Associazione fornisce ad ENAC informazioni tempestive e puntuali in merito all’elenco delle bande orarie assegnate ed alle relative variazioni intervenute nel corso della stagione di traffico sui singoli aeroporti, anche in considerazione della recente circolare ENAC che prevede l’irrogazione di sanzioni per gli operatori non ottemperanti alla normativa comunitaria e nazionale in materia.

ARPA

Le Agenzie Regionali per la Protezione dell’Ambiente (ARPA) sono enti di diritto pubblico dotati di autonomia amministrativa, organizzativa e contabile che svolgono attività e servizi volti a supportare le scelte di politica ambientale delle Regioni, delle Province, dei Comuni, delle Comunità Montane, delle ASL e di altri enti pubblici in territorio regionale.

L’attività delle ARPA si ispira all’approccio proposto dalle più recenti normative nazionali ed europee: raccogliere ed elaborare dati ambientali, fondati e attendibili, da fornire agli organi di governo per supportarne le decisioni sul territorio, e al cittadino perché possa conoscere e valutare. Le ARPA regionali sono fortemente coinvolte nell’attività delle Commissioni aeroportuali e sui temi dell’inquinamento acustico attuano un periodico controllo sulla correttezza e la congruenza dei monitoraggi operati sul territorio.

Altri enti istituzionali

In aeroporto è presente un numero consistente di altri enti istituzionali: ENAC, Carabinieri, Agenzia delle Dogane, Guardia di Finanza, Polizia di Stato, Polizia Penitenziaria, Corpo Forestale dello Stato, Sanità Aerea, Ufficio Veterinario, Vigili del Fuoco, che contribuiscono, ciascuno per la propria mission, al buon andamento delle attività e con i quali il gestore aeroportuale intraprende costanti rapporti di reciproca collaborazione.

 

Convenzione SEA-ENAC

L’affidamento in concessione delle gestioni totali aeroportuali alle società è subordinato alla sottoscrizione di una convenzione che costituisce la base di riferimento per uniformare su scala nazionale i rapporti tra ENAC e gestore. L’atto disciplina i rapporti tra concessionario, ENAC ed Enti di Stato. L’ENAC effettua costanti verifiche sull’osservanza delle disposizioni contenute nella convenzione e sul corretto funzionamento della sicurezza degli aeroporti. La natura giuridica e l’attività svolta da SEA nell’ambito del sistema aeroportuale degli aeroporti di Milano sono state per la prima volta disciplinate compiutamente dalla Legge 18/4/1962, n. 194, che:

  • ha autorizzato il riconoscimento della qualifica privata del sistema aeroportuale di Milano per una durata di 30 anni (termine prorogato successivamente sino al 2022);
  • ha abilitato SEA all’esercizio di tali aeroporti, attribuendole tutti i diritti derivanti dall’esercizio aeroportuale;
  • ha previsto che, al termine della gestione da parte di SEA, tutte le infrastrutture realizzate sulle aree di pertinenza dei due scali milanesi diventassero di proprietà dello Stato;
  • ha rimandato ad apposita convenzione la disciplina dei rapporti tra lo Stato e SEA.

In data 4 settembre 2001 SEA ed ENAC hanno firmato la Convenzione 2001, che ha sostituito la precedente Convenzione 191/62. Pertanto SEA potrà gestire gli Aeroporti di Milano fino alla data di scadenza del 4 maggio 2041.

Contratto di Programma

La Convenzione rappresenta il prerequisito per la definizione ed il perfezionamento del Contratto di Programma, che disciplina in maniera organica il profilo tariffario, la realizzazione del piano degli investimenti e il rispetto degli obiettivi di qualità e di tutela ambientale in relazione all’aeroporto interessato. Con i Contratti di Programma vengono fissate le tariffe che verranno applicate, assicurando al destinatario della tariffa (vettore, passeggero ed ogni altro operatore aeroportuale) la massima chiarezza. SEA ha presentato nel 2010 all’ENAC la richiesta di avvio dell’istruttoria finalizzata alla stipula del Contratto di Programma “in deroga”, riguardante gli aeroporti di Malpensa e Linate. Il 15 novembre 2010, il Consiglio di Amministrazione dell’ENAC, con deliberazione n. 44, ha approvato il procedimento svolto per la definizione del Contratto di Programma ENAC-SEA.

Il 2011 è stato un anno particolarmente importante anche per la prosecuzione del processo di adeguamento dei livelli tariffari aeroportuali applicati sugli scali gestiti dal Gruppo SEA: il 23 settembre è avvenuta la sottoscrizione del Contratto di Programma fra SEA ed ENAC e a settembre 2012 il nuovo piano tariffario è entrato in vigore, successivamente all’approvazione dello stesso mediante Decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri e alla sua pubblicazione nella Gazzetta Ufficiale.

Normative di riferimento per diritti e tariffe aeroportuali

Le attività Aviation di SEA includono la gestione, la manutenzione e lo sviluppo delle infrastrutture degli scali di Linate e Malpensa, la gestione delle infrastrutture centralizzate e i servizi di sicurezza. A fronte di tali servizi, offerti in regime di esclusiva e soggetti a regolamentazione, SEA percepisce diritti e corrispettivi.

Il differenziale negativo, che da sempre ha caratterizzato i livelli tariffari italiani rispetto a quelli riconosciuti nei principali scali europei, anche al termine del 2011 non ha registrato alcuna riduzione. A fine 2011 i diritti aeroportuali in Italia sono inferiori di circa il 40% rispetto ai principali scali internazionali europei, che negli ultimi anni hanno goduto di significativi incrementi tariffari per riuscire ad affrontare il calo di traffico e l’attuale crisi economica.

Tale gap tariffario costituisce un fattore che limita le capacità di sviluppo del sistema del trasporto aereo italiano, non consentendo di poter definire piani di investimento supportati da adeguati livelli di remunerazione.

La sottoscrizione di Contratti di Programma contribuirà a rendere più definito lo scenario in cui le società di gestione aeroportuale operano, incentivando la crescita dell’intero sistema del trasporto aereo.

Gestione delle attività di handling

Fino al 31 dicembre 1997 i servizi di assistenza a terra potevano essere effettuati dalle società affidatarie delle gestioni aeroportuali, direttamente o tramite sub-concessione.

Con la Direttiva 96/67/CE è stata invece prevista la liberalizzazione dei servizi di assistenza a terra degli aeroporti nell’ambito dell’Unione Europea. Tale Direttiva è stata recepita in Italia dal D.Lgs. 18/1999 che suddivide i servizi di assistenza a terra in undici categorie:

  • assistenza amministrativa a terra e supervisione;
  • assistenza passeggeri;
  • assistenza bagagli;
  • assistenza merci e posta;
  • assistenza operazioni in pista;
  • assistenza pulizia e servizi di scalo;
  • assistenza carburante e olio;
  • assistenza manutenzione dell’aereo;
  • assistenza operazioni aeree e gestione degli equipaggi;
  • assistenza trasporto a terra;
  • assistenza ristorazione catering.

Nel 2002 SEA, mediante cessione di ramo d’azienda, ha trasferito tutte le attività di handling svolte presso gli scali di Linate e Malpensa a SEA Handling, società interamente controllata da SEA. I servizi di handling agli aeromobili, ai passeggeri, ai bagagli ed alle merci sono remunerati attraverso tariffe.

Negli aeroporti di Milano i servizi di handling sono erogati in regime di concorrenza e pertanto le tariffe sono oggetto di libera negoziazione tra le parti.

Nel febbraio 2011 ENAC ha adottato un nuovo regolamento in materia di certificazione dei prestatori dei servizi aeroportuali di assistenza a terra, successivamente rivisto nel mese di marzo, a seguito di numerose osservazioni inoltrate anche da Assaeroporti sul nuovo atto.

Tale regolamento prevede nuovi adempimenti a carico del gestore aeroportuale per garantire il rispetto della procedura di certificazione degli handler, nonché nuove disposizioni rispetto ai requisiti richiesti per l’ottenimento della certificazione da parte delle società di handling.

In considerazione della vigenza di tali nuove disposizioni, tutte le certificazioni già esistenti, nonché quelle nuove, dovevano essere adeguate obbligatoriamente alle nuove previsioni entro fine 2011. SEA, in qualità di gestore aeroportuale, dovrà pertanto porre in essere ed organizzare strutture e risorse finalizzate all’espletamento dei nuovi compiti.

SEA Handling nel novembre 2011 ha provveduto ad inoltrare istanza all’ENAC per il rinnovo della certificazione.

SEA ha inoltrato istanza di rinnovo nel gennaio 2012.

L’Airport Package adottato dalla Commissione Europea nel dicembre 2011 prevede, per quanto riguarda i servizi di assistenza a terra, un aumento del numero minimo di prestatori di servizi, attualmente oggetto di limitazione, negli aeroporti di grandi dimensioni.

Verrebbero contestualmente introdotti, per ogni categoria di servizio, degli standard minimi di qualità che devono essere rispettati da ogni operatore. Inoltre si intende consentire agli stati membri di adottare misure più incisive per la tutela dei diritti dei lavoratori, in modo da garantire loro il mantenimento delle stesse condizioni occupazionali in caso di trasferimento del contratto a un nuovo prestatore di servizi, essenziale per garantire condizioni occupazionali stabili e mantenere un personale altamente qualificato in un settore ad alta intensità di manodopera.

Carta dei Servizi, Certificato di Aeroporto, Manuale di Aeroporto, Regolamento di Scalo

Carta dei Servizi

ENAC – su incarico del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti - ha individuato le linee guida operative per le Carte dei Servizi di gestori e operatori aeroportuali, relative alla qualità dei servizi offerti.

Tutti i gestori aeroportuali italiani, nonché i vettori aerei, sono obbligati ad emettere ogni anno una Carta dei Servizi. La Carta dei Servizi deve riportare le attività svolte in aeroporto a favore dell’utenza e, per ciascuna attività considerata, deve dichiarare gli standard di qualità raggiunti in relazione ad alcuni parametri indicativi di elementi significativi dei servizi stessi (cosiddetti “indicatori di qualità”). La Carta viene redatta ogni anno dal gestore aeroportuale e deve essere approvata dall’ENAC prima della sua pubblicazione. I dati illustrati rispecchiano anche il grado di soddisfazione dei clienti sui servizi aeroportuali offerti, soddisfazione misurata attraverso procedure di monitoraggio, sondaggio ed elaborazione dati proprie del Sistema di Gestione della Qualità adottato dal gestore. SEA, pur non essendo ancora obbligata da alcuna normativa, ha provveduto sin dal 1999 a pubblicare una propria Carta dei Servizi, quale gestore di un pubblico servizio, allo scopo di fornire un servizio di qualità all’utenza aeroportuale.

A partire dal 2003 SEA ha redatto la Carta dei Servizi per entrambi gli aeroporti.

Certificato di Aeroporto

L’obbligo per i gestori aeroportuali di ottenere e mantenere il Certificato di Aeroporto è previsto dal “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti”.

I gestori degli aeroporti devono ottenere una certificazione che dimostri la conformità delle infrastrutture al Regolamento, nonché l’idoneità della propria organizzazione ad assicurare il mantenimento delle condizioni di sicurezza stabilite per gli aeroporti. Il Certificato di Aeroporto, con validità triennale, viene rilasciato al gestore aeroportuale e viene rinnovato da ENAC a seguito della verifica del mantenimento di tutti i requisiti richiesti. Il primo Certificato di Aeroporto per Malpensa è stato rilasciato da ENAC nel novembre 2003 mentre per Linate è stato rilasciato nel maggio 2004.

Manuale di Aeroporto

Con il “Regolamento per la costruzione e l’esercizio degli aeroporti” l’ENAC ha attuato le indicazioni dell’Annesso 14 ICAO, relativo alla sicurezza delle operazioni aeroportuali, prescrivendo i requisiti previsti per i gestori aeroportuali per l’ottenimento ed il mantenimento del Certificato di Aeroporto. Il Regolamento prevede l’obbligo per il gestore aeroportuale di redigere un Manuale di Aeroporto che contiene l’insieme delle procedure operative - sia in condizioni normali che di criticità - nonché la descrizione di tutte le caratteristiche fisiche e tecniche dell’aeroporto, dell’organizzazione del lavoro e le procedure per il coordinamento delle attività in termini di risorse e mezzi. Questo documento deve essere approvato da ENAC al momento del rilascio, nonché ogni volta che viene modificato dal gestore aeroportuale per esigenze di carattere tecnico. I Manuali di Aeroporto degli aeroporti di Milano sono stati approvati da ENAC, nelle rispettive ultime versioni, nel dicembre 2010 per Malpensa e nel febbraio 2008 per Linate.

Regolamento di Scalo

Il Regolamento di Scalo è un documento redatto dal gestore aeroportuale per ogni singolo aeroporto, che contiene tutte le regole e procedure in vigore presso l’aeroporto considerato, al fine di assicurare un sicuro e regolare utilizzo di infrastrutture ed impianti da parte di tutti i soggetti aeroportuali. Il Regolamento viene redatto dal gestore aeroportuale e adottato formalmente con una specifica ordinanza della direzione aeroportuale di ENAC competente per il singolo scalo. Nel Regolamento di Scalo vengono definiti i ruoli dei vari soggetti che operano in ambito aeroportuale e vengono chiariti i loro obblighi reciproci nelle attività operative dello scalo. Il Regolamento di Scalo per Malpensa è stato approvato dall’ENAC nell’agosto 2012, mentre quello di Linate nel dicembre 2012 (rev 3.0).

 

Normativa di riferimento per l’utilizzo delle rotte

Il Regolamento UE 1008/2008 consente alle compagnie aeree comunitarie di svolgere liberamente traffici commerciali su qualunque rotta, sia all’interno del territorio dell’Unione Europea che all’interno del territorio di ciascuno stato membro.

Per le destinazioni esterne all’UE è invece necessario ricorrere ad accordi bilaterali, articolati in base a schemi fissi, sottoscritti dai governi dei due paesi interessati.

Tali accordi possono essere di due tipi: open sky o accordi tradizionali.

Gli accordi open sky consentono a tutti i vettori delle due parti di collegare qualsiasi punto del proprio territorio con tutti i punti della controparte, in genere senza limitazioni di frequenze. Attraverso la stipula di un accordo bilaterale (denominato “accordo di traffico”) tradizionale viene invece sancito un regime regolamentare che definisce:

  • il numero delle frequenze settimanali dei collegamenti aerei spettanti a ciascun paese;
  • il dettaglio delle rotte (scalo di partenza e scalo di arrivo e, nel caso, scali intermedi);
  • il numero di compagnie aeree che possono operare le rotte.

L’Italia è collegata, oltre che con gli Stati Membri dell’Unione Europea, con altri 85 Paesi.

I servizi di linea sono operati da circa 10 compagnie italiane - ciascuna specializzata su numerose rotte extra Unione Europea - e da 90 vettori esteri designati dalle competenti autorità aeronautiche. Per quanto riguarda i due scali gestiti da SEA si è realizzata la seguente situazione:

Aeroporto di Malpensa

Il traffico è aperto ai collegamenti di linea e non di linea, intercontinentali, internazionali, intracomunitari nazionali e regionali. Dopo il de-hubbing di Alitalia da Malpensa, il Governo si è impegnato a supportare la crescita dello scalo, allo scopo di non privare il Nord Italia di un’indispensabile funzione di collegamento con il resto del mondo. Uno dei principali strumenti per dare attuazione a tale impegno consiste nella definizione di nuovi accordi bilaterali, nonché della rinegoziazione di quelli vigenti per consentire l’attivazione di nuove rotte e ampliare il numero delle frequenze e destinazioni operabili.

In attesa del perfezionamento dei nuovi accordi bilaterali l’ENAC è autorizzata a rilasciare autorizzazioni temporanee per operare, al fine di garantire al Paese la massima accessibilità.

Il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, l’ENAC e alcuni operatori del settore hanno definito un’articolata road map con l’obiettivo di rinegoziare gli accordi bilaterali in essere con i paesi extra-UE individuati sulla base di interessi strategici e commerciali ritenuti prioritari da SEA. Tale azione viene svolta parallelamente a specifiche iniziative negoziali comunitarie che hanno già portato a liberalizzare le rotte con Stati Uniti, Canada, Cile, Paesi Balcanici, Marocco, Svizzera e con tutti i Paesi UE. I negoziati avviati hanno accresciuto, in linea con quanto previsto dal disposto legislativo, il portafoglio dei diritti di traffico aereo a disposizione delle compagnie italiane e straniere, determinando per Malpensa un aumento di frequenze, rotte e vettori operanti.

Aeroporto di Linate

A partire dal 25 ottobre 1998 (data dell’entrata in esercizio del nuovo scalo di Malpensa), l’intero traffico di Linate avrebbe dovuto essere riposizionato – per effetto di due decreti del ministro dei Trasporti Burlando - a Malpensa, fatta eccezione per la rotta Milano-Roma. La Commissione Europea, a seguito di un reclamo presentato dai principali vettori aerei continentali, vietò l’applicazione delle norme previste dai due Decreti Burlando.

Il Governo italiano modificò quindi le norme relative alla ripartizione del traffico.

Con il decreto Bersani i vettori comunitari sono stati autorizzati ad effettuare, a partire dal 20 aprile 2000, nell’aeroporto di Linate collegamenti di linea “point to point” mediante aeromobili di tipo narrow body con altri aeroporti dell’UE individuati in base ai volumi di traffico passeggeri sviluppati nel sistema aeroportuale milanese nel 1999.

I vettori comunitari possono inoltre operare su Linate un servizio di andata e ritorno giornaliero per sistemi aeroportuali o singoli scali ubicati nelle regioni dell’obiettivo 1 (c.d. aree depresse) che abbiano registrato nel sistema aeroportuale di Milano, nel corso del 1999, un traffico passeggeri inferiore a 350.000 unità.

Le disposizioni del Decreto Bersani 1 sono state integrate dal Decreto Bersani bis, con il quale si è stabilito che, in ogni caso, i vettori comunitari possono effettuare su Linate, con le stesse modalità point to point mediante aeromobili narrow body, due servizi di andata e ritorno giornalieri per scali hub, verso destinazioni all’interno dell’Unione Europea che abbiano sviluppato, nel corso del 1999, un traffico passeggeri superiore a 40 milioni di unità e un servizio per città capitali di stati membri dell’Unione Europea che abbiano registrato nel sistema aeroportuale di Milano nel corso del 1999 un traffico passeggeri inferiore a 350.000 unità. Anche i decreti Bersani 1 e Bersani bis sono stati oggetto di una decisione della Commissione, che ha autorizzato l’applicazione delle misure previste.

Il 5 dicembre 2011 l’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato, in applicazione della Legge n.166 del 27/10/2008, ha avviato l’istruttoria per individuare gli effetti sul mercato della fusione Alitalia- CAI. L’istruttoria dovrà accertare la costituzione o il rafforzamento di posizioni dominanti a seguito di tale operazione, nonché la loro persistenza sulla rotta Milano Linate-Roma Fiumicino e su altri 17 collegamenti nazionali. L’istruttoria, per la quale l’Autorità ha deliberato una proroga, dovrà concludersi entro il 26 aprile 2012.

L’Autorità ha infatti fissato al 28 ottobre 2012, in corrispondenza della stagione invernale IATA 2012/2013, il termine entro il quale l’operatore dovrà rimuovere le situazioni di monopolio o di dominanza che dovessero essere accertate.

Il 23 dicembre 2011 l’Autorità ha accettato l’istanza di ammissione nel procedimento presentata da SEA.

 

Regolamentazione per l’assegnazione delle bande orarie

Le procedure di assegnazione degli slot ai vettori comunitari sono disciplinate a livello comunitario dal Regolamento CE/95/93 e successive modifiche e sono gestite da Assoclearance l’associazione fra gestori di aeroporto e vettori aerei, con personalità giuridica.

L’assegnazione degli slot aeroportuali è una pratica da considerarsi eccezionale, posto che il principio alla base è quello della libera scelta, da parte del vettore, dell’orario di atterraggio e di decollo. Nell’attribuzione degli slot si applica il principio del “grandfather rights”, per cui le compagnie aeree mantengono gli slot che in passato sono stati ad esse assegnati, a condizione che li utilizzino effettivamente.

Per quanto concerne la procedura di assegnazione, il Regolamento CE/95/93 prevede che un vettore abbia titolo a mantenere gli slot di cui è assegnatario solo se, nel corso della stagione precedente abbia utilizzato almeno l’80% di tali slot. Diversamente Assoclearance potrà rimettere lo slot in questione nel pool degli slot ed assegnarlo ad altri vettori che ne facciano eventualmente richiesta.

Il Regolamento CE/95/93 disciplina anche i criteri generali per l’assegnazione dei nuovi slot che dovessero rendersi disponibili a seguito di restituzioni volontarie da parte dei vettori, revoche o incrementi di capacità. In questo caso è previsto che in caso di richieste superiori alla disponibilità, il 50% degli slot resisi disponibili venga assegnato prioritariamente ai nuovi vettori ed il restante 50% ai vettori già presenti sullo scalo. Per fronteggiare il pesante impatto che la crisi economica e finanziaria mondiale ha determinato sul traffico aereo, si è stabilito che ai vettori fosse riconosciuto il diritto di usufruire, per la stagione estiva di traffico 2010, delle bande orarie ad essi assegnate, indipendentemente dall’utilizzo delle stesse.

Per quanto riguarda gli aeroporti di Milano, entrambi gli scali sono stati definiti “aeroporti coordinati”, ossia rientrano fra quegli aeroporti per i quali i vettori, per poter operare, devono aver avuto in assegnazione uno slot, in conformità ai criteri di cui al Regolamento CE/95/93, da Assoclearance.

L’Airport Package adottato dalla Commissione Europea nel dicembre 2011 per quanto riguarda le bande orarie prevede l’introduzione di meccanismi di mercato trasparenti per lo scambio di slot tra vettori aerei, nonché di misure atte a garantire l’effettivo utilizzo degli stessi da parte dei vettori, portando dall’80% all’85% la soglia della norma che prevede la perdita delle bande orarie in mancanza di un loro utilizzo.

Tali provvedimenti consentirebbero di gestire 24 milioni di passeggeri in più all’anno entro il 2025, con un valore pari a 5 miliardi di euro per l’economia europea e la possibilità di creare fino a 62.000 posti di lavoro nel periodo 2012-2025.

La necessità di tali interventi di modifica della regolamentazione degli slot derivano dal fatto che, ad oggi, cinque aeroporti operano al limite delle proprie capacità (Düsseldorf, Francoforte, Londra Gatwick, Londra Heathrow e Milano Linate) e che in linea con le attese di crescita del traffico tale numero è destinato a salire a 19 nel 2030, includendo ad esempio anche Parigi Charles de Gaulle, con conseguenze estremamente pesanti sui ritardi e la congestione del traffico aereo.

Safety Management System

Lo State Safety Programme (SSP) è il programma di sicurezza nazionale, che sarà obbligatorio a partire dal 2011 per tutti gli Stati membri aderenti all’ICAO, nel quale si inseriscono le molteplici azioni volte a garantire livelli ottimali di sicurezza nell’aviazione civile.

Il Programma è elaborato dall’autorità dell’aviazione civile di ogni Stato membro dell’ICAO (l’ENAC per l’Italia) secondo le indicazioni dell’organizzazione internazionale ed è utilizzato dallo Stato per verificare il funzionamento dell’intero sistema dell’aviazione civile secondo un approccio che non si limita ad appurare la rispondenza del sistema ai regolamenti (compliance-based), ma intende accertarne le effettive prestazioni (performance-based). Tra gli strumenti utilizzati dallo State Safety Programme, il Safety Management System (SMS) è certamente uno dei più importanti.

Attivato congiuntamente all’SSP, il 24 novembre 2006, il Safety Management System rappresenta un innovativo sistema di gestione della sicurezza in ambito aeroportuale, che i gestori degli aeroporti italiani che registrano un traffico superiore a 5.000 movimenti l’anno hanno l’obbligo di adottare. Questo sistema di gestione è finalizzato a garantire che le operazioni aeroportuali si svolgano nelle condizioni di sicurezza prefissate e ad intervenire per correggerne le eventuali criticità.

Normativa ambientale

Gli aspetti ambientali presenti in un aeroporto sono molteplici e interessano una serie di problematiche che, per la loro peculiarità, non sono state disciplinate specificatamente dal legislatore. Ne consegue che la materia ambientale in ambito aeroportuale è disciplinata dalla normativa generale vigente, fatta salva la disciplina regionale per le materie oggetto di specifica delega. Unico caso per il quale il legislatore ha dettato normative speciali in campo aeroportuale è quello relativo alla normativa sul rumore. In alcune materie specifiche, quali le emissioni acustiche e le discariche, l’ENAC ha emanato disposizioni applicative.

Tra le principali novità legislative ambientali in ambito aeroportuale va segnalata l’inclusione, a partire dal 1° gennaio 2012, del settore aereo nel programma europeo ETS (Emission Trading Scheme), volto alla riduzione delle emissioni di CO2 del settore, mediante la compravendita di permessi di emissione da parte delle compagnie aeree che effettuino voli in partenza o in arrivo all’interno della UE. Tali permessi verranno in parte attribuiti alle compagnie in base alle emissioni storiche, in parte allocati mediante un meccanismo di asta competitiva. Si stima che l’implementazione di tale normativa porterà ad un aggravio di costi per le compagnie aeree superiore al miliardo di euro nel 2012, cifra destinata ad incrementare negli anni successivi. La decisione della UE sta suscitando forti proteste tra le compagnie aeree.

Si segnala a questo proposito il ricorso alla Corte di Giustizia europea da parte di ATA (Air Transport Association), nonché le minacce di rappresaglia commerciale da parte di alcuni stati, tra cui la Cina.

Inoltre l’Airport Package adottato nel dicembre 2011 dalla Commissione Europea prevede una specifica proposta legislativa che punta a migliorare la trasparenza del processo di fissazione di norme restrittive per il contenimento dell’inquinamento acustico provocato negli aeroporti ed assegna alla Commissione Europea un ruolo di supervisione (che non sostituisce quello degli stati membri, cui spetta la decisione ultima).

Le proposte non riguardano tanto gli obiettivi, quanto il processo decisionale.

Gli obblighi ambientali previsti dalla Convenzione

La Convenzione ENAC-SEA 2001, per quanto concerne gli aspetti ambientali, prevede a carico di SEA, tra gli altri, l’obbligo di organizzare e gestire l’impresa aeroportuale garantendo l’ottimizzazione delle risorse disponibili per la produzione di servizi di adeguato livello qualitativo, nel rispetto dei principi di sicurezza, efficienza, efficacia, economicità e tutela dell’ambiente. Prevede inoltre l’obbligo di assicurare l’efficienza degli impianti, degli apparati aeroportuali, dei mezzi e di quanto altro occorre per il continuo, regolare ed efficace svolgimento dei servizi di pulizia, raccolta ed eliminazione dei rifiuti, trattamento delle acque di scarico e potabilità dell’acqua.

SEA assicura inoltre la somministrazione di acqua potabile e industriale, energia elettrica per l’illuminazione e forza motrice e provvede al condizionamento, alla depurazione biologica, alla pulizia degli ambienti, alla asportazione, trattamento e distruzione dei rifiuti.

Gli obblighi ambientali previsti dal Contratto di Programma

Il Contratto di Programma prevede l’obbligatoria predisposizione di un Piano della Qualità e della Tutela Ambientale, che indica specifici obiettivi di tutela ambientale.

Ai sensi del Contratto di Programma SEA si impegna, nel corso del periodo regolatorio, al miglioramento degli standard di qualità del servizio e degli obiettivi di tutela ambientale indicati nel Piano.

 

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