Il sistema aeroportuale italiano (1)

Struttura del mercato del trasporto aereo Italia 

Nel 2012, per effetto della congiuntura economica, gli aeroporti italiani hanno trasportato quasi 146,5 milioni di passeggeri, ovvero circa 1,5 milioni in meno rispetto all’anno precedente. L’Italia si è collocata al quinto posto nel ranking europeo per volumi di traffico aereo nel 2012 ed è l’unico Paese, tra i principali mercati europei, che ha recuperato i livelli di traffico passeggeri precrisi. La variazione negativa dei flussi di traffico è stata pari a circa l’1,3% rispettto al 2011, mentre prendendo in considerazione il quinquennio 2007-2012 il mercato del trasporto aereo italiano ha, nonostante tutto, registrato un +7,6%, collocandosi al secondo posto in ambito europeo. Il flusso dei passeggeri che transita dagli aeroporti genera sull’economia dei territori un ritorno stimato in almeno 100 miliardi euro/anno.

Rispetto ai livelli complessivi di popolazione e alle caratteristiche insediative e di sviluppo economico il traffico aereo appare non omogeneamente distribuito nel paese.

Il traffico degli aeroporti è ripartito per il 40% nel Nord Italia, per il 40% nel Centro Nord e Centro Sud ed il rimanente 20% nel Sud Italia e isole.

Il traffico del Nord Italia è prevalentemente internazionale (circa il 70%), così come il traffico del Centro Nord e Centro (circa il 65%), mentre il traffico del Sud Italia e delle isole è prevalentemente nazionale (73%) e principalmente concentrato sui collegamenti con Roma e Milano. In Italia l’indice di propensione al volo (2,3 passeggeri/abitanti) appare di poco inferiore alla media dei principali paesi dell’Europa occidentale (2,8 passeggeri/abitanti).

Il livello del mercato del trasporto aereo in Italia, rispetto a popolazione e indici economici è ancora modesto e il traffico internazionale è il segmento in cui l’Italia ha maggiori potenzialità di crescita.

Il traffico cargo in Italia nell’ultimo decennio è cresciuto in maniera modesta, raggiungendo nel 2012 circa 834.000 tonnellate, in diminuzione del 4,9% rispetto all’anno precedente.

Il tasso di crescita annuo dell’ultima decade è stato pari all’1,9%, con un aumento in termini assoluti di poco più di 47.000 tonnellate in 10 anni.

Il traffico cargo in Italia rappresenta soltanto il 6% circa del totale del traffico dei paesi EU15 ed è sostanzialmente concentrato per oltre l’80% in tre aeroporti principali: Milano Malpensa (48,7%), Roma Fiumicino (16,3%) e Bergamo Orio al Serio (14%).

La capacità di ogni aeroporto di attrarre volumi cargo dipende dal macro bacino di utenza, ma anche dalla capacità di stipulare accordi con i vettori cargo e dalla presenza di infrastrutture aeroportuali logistiche di supporto all’attività cargo.

La rete aeroportuale italiana 

Il nostro Paese ha 47 scali aperti al traffico commerciale. La rete aeroportuale italiana, in termini di dotazione di aeroporti commerciali, in relazione alla popolazione e all’estensione territoriale è in linea con le realtà dei principali paesi europei.

Risulta infatti un’offerta di un aeroporto ogni 1,27 milioni di residenti e ogni 6.400 Km2.

Dotazione di aeroporti in relazione alla popolazione e all’estensione territoriale
Paese Superf. Popolaz. (2008) Traffico (2008) Aeroporti aperti al traffico comm. Rapporto abitanti aeroporto Densità territoriale aeroporti
  Km2 Mil. abit. Mil. pax n. Mil abit/apt Km2/apt
Italia 301.338 60,04 133 47 1,27 6.400
Germania 357.000 82 185,72 40 2,05 8.900
Spagna 505.000 45,82 203,86 48 0,95 10.500
Francia 675.000 64,35 147,8 87 0,73 7.700
Regno Unito 230.000 61,63 234,93 58 1,06 3.600
Paesi Bassi 41.500 16,48 50,41 16 1,03 2.593
Danimarca 43.100 5,51 24,62 33 0,16 1.300
Fonte: “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio”, redatto nel 2009-2010 da One Works, KPMG, Nomisma per conto di ENAC

Al contrario di quanto avviene nei principali Paesi europei, in Italia il traffico risulta meno concentrato nei grandi aeroporti con più di 10 milioni di passeggeri e più distribuito invece negli scali medi e negli scali con meno di 5 milioni di passeggeri.

Distribuzione del traffico aereo in Europa per classe di aeroporto

Distribuzione del traffico aereo in Europa per classe di aeroporto

Fonte: “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio”, redatto nel 2009-2010 da One Works, KPMG, Nomisma per conto di ENAC

Criticità del sistema aeroportuale italiano

Le principali criticità del sistema aeroportuale italiano - evidenziate dallo “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio”, redatto nel 2009-2010 da One Works, KPMG,Nomisma per conto di ENAC – sono le seguenti:

  • frammentazione del traffico commerciale su un numero rilevante di aeroporti (47 scali);
  • difficile accesso agli aeroporti, caratterizzati da collegamenti insufficienti;
  • mancanza d’intermodalità, soprattutto con ferrovia (sono sei gli aeroporti italiani collegati con la rete ferroviaria e tra questi solo Malpensa con l’Alta Velocità);
  • assenza di una pianificazione nazionale e regionale efficiente. I piani regionali dei trasporti (PTR) risalgono agli anni ‘90 e in molti casi non sono neppure stati attuati.

Per quanto riguarda l’accessibilità, la maggior parte degli scali è ubicata in prossimità delle città di riferimento: entro i 5 km dalle città risulta ubicato il 50% degli scali, mentre entro i 15 km dalle città risulta ubicato un ulteriore 40% degli scali.

Classificazione degli aeroporti italiani in base alla distanza dal centro urbano

Classificazione degli aeroporti italiani in base alla distanza dal centro urbano

Fonte: “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio”, redatto nel 2009-2010 da One Works, KPMG, Nomisma per conto di ENAC

Nonostante il 70% degli scali sia ad una distanza inferiore di 10 km dal centro urbano di riferimento, in molti casi i tempi di accessibilità risultano rallentati dal traffico locale o da una viabilità inadeguata. Nei casi degli aeroporti più distanti dai centri urbani, come Roma Fiumicino e Palermo, l’accessibilità risente del traffico generato dalla conurbazione metropolitana.

Gli aeroporti italiani sono inoltre caratterizzati da uno scarso livello di intermodalità, soprattutto per quanto riguarda l’integrazione con la rete ferroviaria, sia su scala locale che regionale. Risultano infatti accessibili su ferro soltanto 6 scali su 47.

In tutti i casi i tempi di percorrenza, le frequenze, nonché le caratteristiche dei treni, scoraggiano l’utenza e non rendono competitivo il collegamento ferroviario con quello su gomma. Dal confronto tra i bacini di utenza per tempi di accessibilità su gomma e su treno, emerge che il treno oggi non è assolutamente competitivo, nelle fasce dei 30 e 60 minuti.

Tipologia  di collegamenti ferroviari agli aeroporti italianiTipologia  di collegamenti ferroviari agli aeroporti italiani

Fonte: “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio”, redatto nel 2009-2010 da One Works, KPMG, Nomisma per conto di ENAC

In generale il sistema aeroportuale italiano non mostra allo stato attuale, salvo pochissime eccezioni, so- stanziali criticità di capacità di infrastrutture e terminal rispetto ai volumi di traffico e ai movimenti che li generano.

Deve però preoccupare l’avvicinamento, solo rinviato a causa della crisi economica in corso, della satura- zione della capacità degli scali strategici per il paese, che potrebbe coincidere in molti casi con il decadi- mento dei livelli di servizio causato dal rinvio della realizzazione di importanti interventi di ammoder- namento sulle strutture esistenti.

In relazione ai traffici attesi, se gli attuali livelli di capacità non venissero incrementati adeguata- mente, si ritiene che entro i prossimi 10 anni i prin- cipali aeroporti italiani potranno essere gravemente congestionati.

Particolare preoccupazione desta la scarsa disponibi- lità di suolo per gli ampliamenti degli aeroporti: i 20 principali scali italiani, dove si concentra un traffico di più di 100 milioni di passeggeri (80% del traffico aereo italiano) non hanno attualmente, all’interno dei sedimi aeroportuali, spazi disponibili per futuri sviluppi, che dovranno essere dunque reperiti attraverso l’acquisizione di aree esterne, in alcuni casi già fortemente compromesse dagli sviluppi insediativi.

Salvo poche eccezioni i terminal passeggeri soprattutto, ma in molti casi anche le strutture accessorie, risultano sensibilmente al di sotto degli standard europei, in termini di qualità architettoniche e strutturali dei manufatti, delle dotazioni impiantistiche, delle tecnologie e dei consumi energetici.

In termini di sicurezza aeroportuale, invece sono riscontrabili gli effetti della sostanziale tenuta nel tempo della consistente campagna di adeguamenti, miglioramenti e potenziamenti messa in atto.

In generale i temi di natura ambientale, così come il tema del contenimento e della razionalizzazione dei consumi energetici, appaiono trattati in forma embrionale sia a livello di pianificazione che di progettazione.

I rilievi effettuati confermano inoltre che ci sono aeroporti soggetti a una forte pressione insediativa, con conseguenti problemi di incompatibilità ambientale di sviluppi futuri. Dati che confermano che al rispetto, comunque non generalizzato, di limiti e parametri normativi, non corrispondono ancora politiche volte a sviluppi indirizzati verso le migliori pratiche di rapporto con l’ambiente e il paesaggio e il miglior uso delle risorse energetiche.

Le sfide del sistema aeroportuale italiano al 2030

Gli aeroporti e i territori del Paese nel prossimo ventennio sono chiamati a una importante sfida, che consiste nel riuscire ad intercettare il raddoppio dei volumi di passeggeri previsto entro il 2030 e il conseguente indotto in termini di occupazione e di prodotto interno lordo.

Previsione di crescita passeggeri negli aeroporti italiani al 2030

Previsione di crescita passeggeri negli aeroporti italiani al 2030

Fonte: “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica dell’organizzazione infrastrutturale del territorio”, redatto nel 2009-2010 da One Works, KPMG, Nomisma per conto di ENAC

L’effettivo sviluppo del mercato dipenderà dalla capacità di conciliare le esigenze della domanda attesa (intesa come interazione fra i vettori aerei e gli utenti del trasporto aereo) con la messa in campo di un’offerta di infrastrutture aeroportuali adeguata a tali esigenze. La rete aeroportuale italiana appare in grado di rispondere alla crescita del traffico previsto per il prossimo ventennio, a condizione che siano attuati degli interventi di adeguamento e potenziamento delle infrastrutture in corso o pianificati, indicati dallo Studio. In tal senso non è emersa la necessità di realizzazione di nuovi scali (oltre quelli già programmati) con operatività necessaria entro l’orizzonte del prossimo ventennio.

È tuttavia condizione per il soddisfacimento della domanda di traffico attesa fino al 2030, che gli interventi indicati di potenziamento sia delle infrastrutture aeroportuali che di accessibilità vengano puntualmente realizzati per l’intera rete degli scali.

Le esigenze della domanda di trasporto aereo possono consistere in necessità di spazi, in senso lato, non più individuabili a causa di limiti nella cosiddetta capacità commerciale cioè dalla indisponibilità a garantire movimenti (decolli e atterraggi) in fasce orarie commercialmente appetibili, dall’impossibilità a garantire tempi di turn-around sufficientemente brevi o dall’impossibilità a garantire condizioni economiche compatibili con le politiche di prezzo dei vettori. Le condizioni ottimali per lo sviluppo dovranno essere ricercate in una misura equilibrata del rapporto fra pianificazione di lungo periodo e flessibilità a breve termine, come elemento necessario per cogliere un obiettivo di crescita altrimenti difficilmente conseguibile.

Le priorità individuate riguardano: 

  • il potenziamento dell’accessibilità e dell’intermodalità; 
  • la salvaguardia degli spazi per gli ampliamenti necessari; 
  • l’adeguamento delle infrastrutture aeroportuali; 
  • la modernizzazione delle infrastrutture e dei terminal; 
  • la riduzione e il migliore impiego dell’energia; 
  • l’upgrade dei servizi; 
  • lo sviluppo di nuove funzioni urbane coordinate con la crescita degli scali e dei nodi intermodali.

Ogni priorità, misurata nell’orizzonte del breve, medio e lungo periodo, dovrà essere confrontata con il migliore rapporto con l’ambiente, unico vero limite che dovrà essere verificato per lo sviluppo.

Il Piano nazionale degli aeroporti 

Il Piano nazionale degli aeroporti evidenzia le opportunità per il Paese di raccogliere la sfida dello sviluppo evidenziando le criticità esistenti, le necessità emergenti, le soluzioni possibili, le modalità di risposta, l’architettura della rete ed il ruolo dei singoli scali.

Per ognuno dei temi esplorati il Piano fornisce, a fronte del relativo scenario, la visione e le strategie da adottare. Il Piano si fonda sulle seguenti strategie:

  • classificazione degli aeroporti integrata con la struttura della rete europea TEN-T, che include 33 aeroporti nazionali;
  • aumento della capacità aeroportuale negli scali esistenti quale elemento insostituibile per superare la prevista crisi di capacità e dare l’indispensabile sostegno alla crescita economica del Paese; 
  • salvaguardia delle aree limitrofe agli aeroporti per consentire la necessaria espansione degli stessi;
  • pianificazione integrata con il territorio, anche a stimolo dello sviluppo di sinergie con i soggetti pubblici e privati che operano in prossimità degli aeroporti; 
  • sostenibilità ambientale di lungo periodo degli aeroporti quale contributo alle politiche nazionali ed europee;
  • forte indirizzo alla realizzazione di opere e connessioni ferroviarie per raggiungere livelli di intermodalità, oggi deficitari, anche a sostegno delle politiche ambientali;
  • limitazione alla costruzione di nuovi aeroporti entro i prossimi venti anni;
  • nessuna chiusura di aeroporti esistenti ma l’indicazione che per gli scali non riconosciuti dal mercato, oggi con poco traffico, siano verificate, entro il prossimo triennio, condizioni di sostenibilità economica che non prevedano trasferimenti di risorse pubbliche per la gestione. Per tali scali, dovranno essere valutate opportune forme di coinvolgimento di capitali privati, anche all’interno di progetti di sviluppo territoriale integrato, senza comunque impegno di oneri a carico dei contribuenti;
  • elaborazione da parte dell’ENAC di modelli operativi semplificati che includano i servizi aeroportuali, per rendere sostenibili le gestioni degli scali con traffico limitato;
  • attivazione di una iniziativa istituzionale di ENAC con regioni, altri enti e soggetti territoriali e associazioni di settore, per valutare forme e modalità di gestione dedicate per aeroporti con traffico limitato, che possano risultare sostenibili in relazione al tipo e livello di traffico.

Il Piano nazionale individua, sulla base delle analisi svolte dallo studio, la rete degli aeroporti di interesse nazionale che dovranno rispondere alla domanda di traffico entro il prossimo ventennio. Nella rete nazionale il Piano, coerentemente con quanto già fatto in ambito europeo con le reti TEN-T, ed in analogia, individua:

  • gli scali principali, che rispondono oggi alla domanda di trasporto aereo di ampi bacini di traffico e saranno in grado di garantire nel tempo tale funzione. Tali aeroporti sono caratterizzati da un elevato grado di connettività con le destinazioni internazionali a livello europeo e sviluppano collegamenti a livello continentale; gli stessi scali sono compresi nella rete europea TEN-T e circa la metà ne costituisce la parte core;
  • gli scali di servizio base, che per la ridotta estensione dei bacini di utenza risultano rispondere ad una domanda di traffico con estensione regionale, in zone remote o non adeguatamente servite da altri scali o da altre infrastrutture di trasporto. Tali aeroporti sono caratterizzati da collegamenti a scala nazionale e svolgono un servizio complementare di feeder nella rete, con alcuni collegamenti a livello europeo point to point; gli stessi scali assicurano una diffusa ed uniforme copertura del territorio nazionale e costituiscono una riserva di capacità nell’assetto complessivo della rete. La metà di essi è altresì parte della rete TEN-T europea.

La rete nazionale, così come definita nel Piano, è stata individuata in un’ottica di sistema integrato e costituisce un insieme unitario che:

  • dà risposta alle esigenze di mobilità del cittadino;
  • attua in concreto politiche di coesione dei territori (anche in linea con le policies europee) e pari opportunità nell’accesso alla rete;
  • contribuisce a facilitare l’accesso dei flussi turistici alle differenti aree del Paese;
  • fornisce il dovuto supporto allo sviluppo economico ed accesso ai mercati per le piccole medie imprese, anche in ragione della diffusione di esse sul territorio nazionale e dell’articolazione dell’economia;
  • tiene conto della configurazione del Paese e della diffusa presenza sul territorio dei centri di interesse culturale e socio economici;
  • integra in una rete unitaria nazionale tutti gli aeroporti a prevalente vocazione commerciale, salvaguardando anche la necessaria uniformità di regole che essi devono seguire in un mercato liberalizzato quale il trasporto aereo.

Per gli scali principali il Piano indica le strategie di intervento per lo sviluppo della rete nazionale, le opere prioritarie e gli interventi necessari di potenziamento e miglioramento dei servizi, definendo le condizioni per indirizzare le risorse in modo efficace sul territorio.

Particolare attenzione è posta nel Piano al tema dell’accessibilità agli aeroporti e alle connessioni intermodali, affinché i territori possano trarre i maggiori benefici dallo sviluppo degli scali.

Il Piano contiene infine un “Action Plan” che definisce per gli aeroporti principali della rete nazionale il profilo funzionale, strategico o primario, al fine di determinare la priorità degli interventi per gli scali che hanno una funzione strategica nella rete.

Per ogni profilo funzionale è definita la tipologia di servizio da rendere ed il pacchetto di requisiti prestazionali da soddisfare durante la vigenza del Piano, sia per le infrastrutture air-side e land-side che per le infrastrutture di accesso, gomma e ferro.

L’Action Plan individua inoltre gli aeroporti cargo e gli scali il cui sviluppo di traffico, in ragione dei condizionamenti e delle relazioni esistenti all’interno dei bacini di utenza, deve essere correlato per rispondere con maggiore efficacia all’esigenza del territorio. L’Action Plan è articolato in macrobacini di traffico e definisce, per gli aeroporti principali:

  • gli interventi mirati allo sviluppo della capacità e dei livelli di servizio delle infrastrutture degli aeroporti e al potenziamento dell’accessibilità e delle interconnessioni modali degli stessi, sia alla scala locale che nazionale;
  • gli interventi prioritari, divisi per tipologia;
  • i costi stimati degli interventi, i tempi di attuazione e le relative fonti di finanziamento pubblico a livello locale, nazionale ed europeo;
  • le prestazioni attese dagli aeroporti, attraverso la definizione di requisiti prestazionali, infrastrutturali e di servizio, indicatori e standard;
  • la proposta programmatica delle dotazioni infrastrutturali a livello territoriale.

(1) I dati e le informazioni di questo paragrafo sono stati attinti da: “Piano Nazionale degli Aeroporti 2012”, redatto da Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti” ed ENAC e da “Studio sullo sviluppo futuro della rete aeroportuale nazionale quale componente strategica  dell’organizzazione infrastrutturale del territorio”, redatto nel 2009-2010 da One Works, KPMG, Nomisma per conto di ENAC

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