Valutazione dei principali rischi e impatti

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Alcune variabili esogene alle quali è soggetto il Gruppo SEA possono comportare effetti particolarmente significativi sulle performance economiche, ambientali e sociali di lungo termine del Gruppo. Di seguito si illustrano le principali.

Rischi e impatti strategici

Rischi inerenti l’impugnazione del Contratto di Programma ENAC-SEA e la ridefinizione dei parametri tariffari dopo il primo periodo regolatorio

A partire dal 23 settembre 2012 il Contratto di Programma ENAC-SEA è divenuto efficace e pertanto SEA applica le nuove tariffe aeroportuali. Contro il provvedimento di approvazione del Contratto di Programma ENAC-SEA è stato avviato un ricorso, innanzi al TAR Lombardia, su iniziativa di Italian Board Airline Representatives (IBAR), Iberia LAE - S.A. Operadora e Saudi Arabian Airlines. Questi ultimi hanno chiesto l’annullamento del Contratto di Programma ENAC-SEA, con previa sospensiva dell’efficacia dello stesso. È stato inoltre proposto un ulteriore ricorso da parte di Assaereo e IBAR nei confronti del Contratto di Programma ENAC-SEA dinanzi al TAR del Lazio.

Rischi relativi all’incidenza sui volumi di traffico gestiti da SEA dei rapporti con i vettori Alitalia ed easyJet

L’attività di SEA è legata in misura significativa ai rapporti intercorrenti con alcuni tra i principali vettori che operano presso gli aeroporti di Milano e ai quali la Società offre i propri servizi. Tra questi, in particolare, si segnalano Alitalia ed easyJet.

Al 31 dicembre 2012 l’incidenza sui volumi di traffico passeggeri registrati da parte di Alitalia ed easyJet è stato pari rispettivamente al 61,1% presso l’aeroporto di Linate e del 32% presso l’aeroporto di Malpensa.

Così come per altri operatori del settore, l’eventuale diminuzione o cessazione dei voli da parte di uno o di entrambi i predetti vettori, la cessazione o variazione dei collegamenti verso alcune destinazioni contraddistinte da un elevato traffico di passeggeri potrebbero avere un impatto negativo significativo sui risultati economici.

Ad ogni modo la decisione dell’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato dell’aprile 2012, che aveva ravvisato la posizione di monopolio di Alitalia sulla rotta Linate-Fiumicino, ha stabilito l’obbligo per Alitalia di rimuovere tale posizione di monopolio, rilasciando una parte degli slot ad essa assegnati e riducendo pertanto in maniera significativa la propria presenza presso l’aeroporto di Linate. L’Autorità Garante della Concorrenza e del Mercato ha indicato la società easyJet quale assegnataria degli slot sullo scalo di Linate messi a disposizione da Alitalia. Con riferimento all’aeroporto di Malpensa, non si può escludere che Alitalia possa, nel perseguire le proprie strategie, decidere in futuro di diminuire i voli o cessare di operare su tale scalo. Con riferimento a easyJet, non può egualmente escludersi la possibilità che, nonostante la rilevanza strategica che l’aeroporto di Malpensa riveste, tale vettore possa decidere di ridurre significativamente la propria presenza o cessare di operare.

Alla luce sia delle percentuali di incidenza di Alitalia ed easyJet sui volumi di traffico complessivi registrati dagli aeroporti di Milano, sia dell’alto grado di sostituibilità dei vettori operanti su Malpensa, sia dell’elevato numero di richieste di operatività su Linate avanzate dai vettori (che supera la capacità assegnata a tale scalo), sia dell’esperienza maturata in passato, SEA ritiene ragionevolmente di poter far fronte all’eventuale interruzione o limitazione dei voli da parte di uno o più dei suddetti vettori in virtù della possibile redistribuzione del traffico passeggeri e merci tra le diverse compagnie aeree già presenti sui propri scali e della capacità di SEA di attrarre nuovi vettori.

Rischi relativi al regime convenzionale in cui opera SEA

SEA gestisce gli Aeroporti di Milano in forza della Legge 194/1962 e dalla Legge 449/1985 (che hanno riconosciuto fino al 4 maggio 2022 la natura privata degli aeroporti di Milano gestiti da SEA) e in base alla Convenzione 2001, che ha scadenza al 2041.

Alla scadenza della Convenzione 2001, ovvero nell’ipotesi di recesso unilaterale dell’ENAC o di risoluzione di diritto successivi al 4 maggio 2022, lo Stato italiano rientrerà nella piena proprietà (libera da pesi e limitazioni) dei cespiti demaniali pertinenti ai complessi aeroportuali e acquisirà gratuitamente tutte le opere e le infrastrutture costruite da SEA su tali complessi. SEA sarà pertanto tenuta a riconsegnare allo Stato italiano i cespiti di proprietà statale e a devolvere gratuitamente ad esso le opere e le infrastrutture realizzate dalla Società, trattenendo unicamente, in quanto di sua proprietà, attrezzature, arredamenti e mobili.

Rischi connessi al procedimento della Commissione Europea su aiuti di Stato a favore di SEA Handling

Con decisione assunta in data 23 giugno 2010 la Commissione Europea, ritenendo che la copertura da parte di SEA delle perdite maturate da SEA Handling negli esercizi dal 2002 al 2005, per complessivi euro 183,4 milioni circa, abbia avuto luogo tramite utilizzo di fondi riconducibili allo Stato italiano (c.d. “aiuti di Stato”), ha avviato un procedimento volto ad accertare se l’erogazione dei predetti fondi sia compatibile con le norme comunitarie tese a garantire la libera concorrenza tra imprese degli Stati membri dell’Unione Europea.

Nel luglio 2011 la Commissione ha manifestato l’intenzione di estendere il periodo di riferimento oggetto d’indagine anche agli anni 2006-2010 e quindi agli importi trasferiti da SEA a SEA Handling a titolo di copertura delle perdite relative agli anni successivi al 2006.

Con decisione del 19 dicembre 2012 la Commissione europea ha stabilito che l’importo pari a circa 360 milioni di concesso tra il 2002 e il 2010 da SEA alla sua controllata SEA Handling è incompatibile con le norme UE in materia di aiuti di Stato.

Secondo la Commissione gli apporti di capitale effettuati dagli azionisti pubblici di SEA Handling avrebbero procurato un indebito vantaggio economico a SEA Handling rispetto ai concorrenti che operano senza sovvenzioni da parte dello Stato.

La Commissione ha pertanto ordinato il recupero degli aiuti prevedendo:

  • l’obbligo per lo Stato italiano (attraverso il Comune di Milano) di richiedere a SEA Handling la restituzione dell’intero ammontare delle risorse utilizzate da SEA per la copertura delle perdite di SEA Handling, oltre agli interessi calcolati al tasso di riferimento indicato dalla Commissione Europea nella decisione;
  • l’obbligo di SEA Handling di restituire a SEA gli importi.

Benché la restituzione dell’aiuto, da un punto di vista puramente finanziario, non produrrebbe alcun effetto significativo per il Gruppo SEA a livello consolidato (in quanto l’aiuto incompatibile dovrebbe essere restituito da SEA Handling alla sua controllante totalitaria SEA), l’impatto sulla situazione patrimoniale e finanziaria di SEA Handling sarebbe assai rilevante.

Laddove la condanna fosse confermata ad esito del giudizio di merito, la strategia del Gruppo nel settore dell’handling non potrebbe che esserne seriamente influenzata.

Rischi derivanti dall’evoluzione competitiva del settore del trasporto aereo e da possibili mutamenti nella struttura dei costi delle compagnie aeree

Nel prossimo futuro le strategie di natura industriale e/o commerciale adottate dalle compagnie aeree nell’ambito delle rispettive scelte di posizionamento competitivo possono portare alla decisione da parte di una o più di esse di avvalersi di altre strutture aeroportuali, in competizione con quelle gestite da SEA.

Nonostante gli aeroporti di Milano operino con un mix diversificato di vettori, non si può escludere che tali decisioni possano determinare effetti negativi sull’operatività del Gruppo e sulla sua situazione patrimoniale, economica e finanziaria. Inoltre, le scelte operate dalle compagnie aeree potrebbero risentire di eventuali cambiamenti nella loro struttura dei costi, a sua volta fortemente influenzata dal prezzo del petrolio e dagli obblighi derivanti dai limiti all’emissione di CO2 fissati dalla normativa ambientale in vigore e, in particolare, dalle soglie stabilite dal c.d. Protocollo di Kyoto e dalle Direttive 2003/87/CE e 2008/101/CE.

I requisiti dettati da tale normativa hanno determinato dal 1˚ gennaio 2012 l’inclusione del settore aereo nel programma europeo ETS (Emission Trading Scheme) volto alla riduzione delle emissioni di CO2 del settore mediante la compravendita di permessi di emissione da parte delle compagnie aeree che effettuino voli in partenza o in arrivo all’interno dell’Unione Europea con una attribuzione legata alle emissioni storiche e allocazione dei permessi mediante un meccanismo di asta competitiva. Tuttavia le forti proteste da parte delle compagnie aeree, il ricorso alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea proposto da ATA (Air Transport Association), nonché le minacce di rappresaglia commerciale da parte di alcuni stati fra cui India, Cina, Stati Uniti e Russia non hanno ancora consentito l’implementazione operativa del provvedimento.

Si segnala che IATA sta cercando una risoluzione della controversia attraverso un accordo multilaterale a livello globale stipulato attraverso l’ICAO. L’eventuale riduzione dei volumi di traffico aereo, in Italia come nel resto d’Europa, causata dai mutamenti rilevanti nella struttura dei costi delle compagnie aeree potrebbe determinare un impatto negativo sulle attività gestite dalle strutture aeroportuali in generale.

Rischi connessi alle attività di handling aeroportuale e alla struttura di estrema concorrenzialità del relativo mercato

Le condizioni di elevata concorrenzialità in cui operano gli Handler aeroportuali comportano rischi di significativa variabilità delle quote di mercato da essi servite. Infatti l’andamento del settore dell’handling aeroportuale risente generalmente dell’evoluzione e della struttura del mercato del trasporto aereo, così come dei rischi connessi alle scelte strategiche e commerciali delle compagnie aeree. Queste ultime sono in grado di influire significativamente sull’attività degli Handler, in quanto i contratti che disciplinano i reciproci rapporti sono di norma soggetti a facoltà di recesso particolarmente favorevoli per i vettori.

Sebbene SEA disponga di una posizione competitiva di leadership nel settore handling sugli aeroporti di Milano attraverso la propria controllata SEA Handling - e nonostante si sia verificato un recupero di efficienza e redditività nel comparto dedicato alle attività di handling svolte dal Gruppo SEA - non si può tuttavia escludere che da un lato l’incremento della pressione competitiva e, dall’altro, la bassa marginalità connaturata a tali attività impediscano, o rallentino nel prossimo futuro, il raggiungimento da parte del Gruppo SEA di livelli di profittabilità soddisfacenti.

Rischi competitivi inerenti all’evoluzione tecnologica nel settore del trasporto aereo e dei mezzi di trasporto ad esso alternativi

Il continuo sviluppo tecnologico che ha interessato il settore del trasporto aereo nel recente passato ha portato all’utilizzo di più evoluti modelli di aeromobili che richiedono la disponibilità di strutture aeroportuali adeguate, in particolare per le fasi di decollo e di atterraggio. Al riguardo, l’aeroporto di Malpensa è dotato di un sistema di piste e di infrastrutture aeroportuali (quali, a titolo di esempio, loading bridge e gate) in grado di accogliere tra le più avanzate tipologie di aeromobili, inclusi i wide body (tra cui l’Airbus A380). Tuttavia, non si può escludere che la continua evoluzione tecnologica nel settore richieda in futuro un’ulteriore ammodernamento e ampliamento delle strutture aeroportuali gestite dal Gruppo SEA. L’allocazione dei fondi necessari agli investimenti richiesti a questo scopo potrebbe comportare un effetto negativo sulla situazione economica, finanziaria e patrimoniale del Gruppo. Inoltre, la crescita del volume del traffico aereo è legata, tra l’altro, all’andamento e sviluppo di mezzi di trasporto alternativi. Gli aeroporti di Milano sono infatti collegati a numerose destinazioni raggiungibili anche per mezzo di rotaia (nonché attraverso il sistema viario nazionale ed europeo, incluso quello autostradale), con tempi e costi che su talune tratte potrebbero risultare concorrenziali rispetto a quelli propri del trasporto aereo.

Non si può escludere pertanto che, in futuro, quote significative di passeggeri possano ricorrere a mezzi di trasporto alternativi a quello aereo causando una riduzione dei volumi di traffico aereo sugli aeroporti di Milano.

Rischi inerenti alla mancata attuazione dei programmi e delle strategie del Gruppo SEA

La capacità del Gruppo SEA di aumentare i ricavi e migliorare la redditività dipende, tra l’altro, dal successo nella realizzazione delle proprie strategie industriali e commerciali.

Il Gruppo SEA, in considerazione delle differenti caratteristiche delle aree di business in cui opera, ha elaborato strategie differenziate.

La mancata realizzazione di tutte o parte delle strategie del Gruppo, nonché anche solo di alcuni degli interventi previsti nell’ambito di tali strategie, anche a causa dell’andamento di talune variabili non controllabili dall’azienda, potrebbe determinare effetti negativi.

Inoltre, al fine di perseguire le proprie strategie, SEA prevede di realizzare nel futuro investimenti per lo sviluppo e l’adeguamento delle infrastrutture aeroportuali.

La realizzazione di tali investimenti, anche in ragione del loro possibile impatto ambientale (in particolare, con riguardo ai rischi legati al possibile aumento delle emissioni di CO2, dell’inquinamento acustico e luminoso) potrebbe registrare ritardi e/o comportare maggiori costi a carico del Gruppo. In tal caso, difatti, il Gruppo potrebbe essere tenuto ad adottare specifici piani di intervento per il contenimento e l’abbattimento delle immissioni inquinanti in generale. In conseguenza di quanto esposto la strategia del Gruppo potrebbe non essere realizzabile, in tutto o in parte nei tempi previsti, oppure generare un minor ritorno economico rispetto a quello programmato.

Rischi connessi alla mancata o ritardata realizzazione delle infrastrutture stradali e ferroviarie di collegamento con gli aeroporti del Gruppo SEA

Gli aeroporti di Milano presentano caratteristiche di accessibilità e posizionamento geografico favorevoli alla crescita delle loro attività e dei volumi di traffico gestiti. È a tutt’oggi prevista la realizzazione, a cura di soggetti terzi, di opere di potenziamento delle reti viarie e ferroviarie che potranno consentire di migliorare ulteriormente l’accessibilità agli aeroporti di Milano, nonché di ampliarne la Catchment Area.

La mancata o ritardata realizzazione di tali interventi di potenziamento delle reti viarie e ferroviarie potrebbero rendere meno agevole l’accesso agli scali gestiti dal Gruppo e pertanto incidere negativamente sull’attività esercitata da SEA.

 

Rischi e impatti operativi

Rischi relativi al processo di definizione e revisione degli accordi bilaterali che regolano l’accesso al mercato internazionale extra-europeo del trasporto aereo

Il Gruppo SEA ha adottato nel corso degli anni una strategia di crescita incentrata, tra le altre cose, sull’ampliamento delle rotte e delle frequenze dei voli in partenza da Malpensa, allo scopo di sviluppare il traffico passeggeri e merci sia mediante i vettori già operanti su tale scalo, sia attraendo nuove compagnie aeree, in particolare sulle rotte da e verso i paesi e le aree geografiche a maggiore crescita economica.

Gli accordi bilaterali, in quanto accordi stipulati tra i governi di due Stati per disciplinare il traffico aereo sulle rotte diverse da quelle intra-comunitarie, costituiscono lo strumento che regola la possibilità di attivare nuove rotte e di ampliare il numero delle frequenze e destinazioni operabili. In attesa del perfezionamento delle intese con gli Stati interessati a nuovi accordi bilaterali e/o alla revisione di quelli già esistenti, l’ENAC è autorizzata a rilasciare ai vettori autorizzazioni provvisorie (diritti di V° libertà) per operare sugli scali italiani, al fine di garantire la massima accessibilità allo Stato italiano.

Non può escludersi che il mancato perfezionamento di nuovi accordi bilaterali e/o la mancata revisione degli accordi bilaterali esistenti, o comunque il ritardo nella definizione dei medesimi, possa comunque incidere, ancorché in misura temporanea e/o limitata, sulla possibilità per i vettori di accedere e/o incrementare la propria presenza presso l’aeroporto di Malpensa, limitando la possibilità per SEA di perseguire in maniera efficace nuove opportunità commerciali.

Rischi inerenti alla normativa ambientale

Al fine di conformarsi alla vigente normativa ambientale SEA si è dotata, tra l’altro, di un Sistema di Gestione Ambientale (SGA) che identifica le procedure da seguire per assicurare il rispetto delle vigenti norme e le misure e le azioni da porre in essere per monitorare lo svolgimento delle attività potenzialmente dannose per l’ambiente.

Il rispetto del SGA è contrattualmente imposto a tutti gli operatori aeroportuali che utilizzano spazi gestiti da SEA o che comunque svolgono la propria attività all’interno del sedime aeroportuale.

Nel caso di mancato rispetto del SGA da parte di un operatore aeroportuale SEA ha la facoltà di risolvere il contratto. Gli enti gestori dei servizi pubblici di trasporto sono tra l’altro tenuti ad allocare, ove accertato il superamento dei limiti di rumorosità stabiliti dal relativo piano di zonizzazione, una quota fissa, non inferiore al 7%, dei fondi di bilancio previsti per le attività di manutenzione e di potenziamento delle infrastrutture aeroportuali, all’adozione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore.

Sebbene SEA:

  • ritenga che l’attività del Gruppo sia svolta in conformità alle leggi e ai regolamenti in vigore;
  • si sia dotata di un SGA che prevede procedure per contenere e/o porre rimedio ad eventuali danni che dovessero verificarsi in conseguenza di eventi pregiudizievoli per l’ambiente, anche accidentali;
  • abbia ottenuto la certificazione ISO 14001 e l’Airport Carbon Accreditation;
  • con riferimento al rispetto della normativa sul rumore, abbia provveduto ad accantonare in bilancio un fondo per l’attuazione di interventi di contenimento ed abbattimento del rumore

non può comunque escludersi che in futuro il Gruppo, anche a seguito di violazioni riscontrate, di cause di forza maggiore o di eventuali modifiche della disciplina normativa, possa essere chiamato a sostenere costi o investimenti significativi o possa essere assoggettato a responsabilità di natura ambientale in relazione alle attività svolte, con possibili effetti negativi sulla propria situazione economica, patrimoniale e/o finanziaria.

Rischi connessi all’accentuata regolamentazione delle attività aeroportuali

L’assegnazione a vettori comunitari degli slot degli aeroporti di Milano, in quanto aeroporti “coordinati”, è effettuata, ai sensi della normativa comunitaria vigente, da Assoclearance, senza alcun coinvolgimento di SEA.

Assoclearance è inoltre responsabile della gestione degli slot, del controllo del loro corretto utilizzo da parte dei vettori assegnatari e, in determinate circostanze, della loro revoca. Nei casi di revoca o restituzione volontaria di uno slot da parte di un vettore, Assoclearance provvede alla riassegnazione di tale slot.

In tali casi, non vi è garanzia che lo slot sia riassegnato ad un vettore capace di produrre – anche in considerazione della capacità di trasporto degli aeromobili – volumi di traffico almeno pari a quelli prodotti dal precedente vettore. La regolamentazione a cui il Gruppo è soggetto è suscettibile di evoluzioni future non facilmente prevedibili nonché – anche in ragione della sua complessità – di interpretazioni e/o orientamenti che potrebbero comportare effetti negativi sull’attività del Gruppo.

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